Pour la première fois depuis plusieurs années, le montant annuel des recettes issues des PV routiers a baissé en 2024. Paradoxalement, le premier à souffrir de ce ralentissement du « bizness » de la répression routière, c’est le budget alloué à la sécurité routière.
Cruelle désillusion : l’État tablait sur 2,193 milliards d’euros de recettes en 2025, grâce aux PV routiers de 2023 (lire notre article en cliquant ici). En réalité, il n’a réellement perçu « que » 1,877 milliard. Soit une perte sèche de 316 millions d’euros. Selon les services de Bercy, cette baisse s’explique donc non pas par une meilleure discipline des usagers de la route, mais par une chute du « taux de disponibilité » du parc des radars automatiques (85,5 % étaient opérationnels contre les 93 % visés, notamment pour cause d’agriculteurs pas contents qui exprimé leur colère sur ces engins). Comprenez : il y a eu plus de matériel HS que prévu !
Effet boule de neige, quand l’État gagne moins avec la répression routière, le grand perdant s’appelle… la sécurité routière, comme nous allons vous l’expliquer ci-dessous.
2,152 milliards d’euros de recettes pour la répression routière en 2026
D’emblée, moins gourmand que l’an passé ou échaudé par ces 316 millions qui ne se sont jamais concrétisés, l’État réduit la voilure et ne parie plus, dans son projet de loi de finances 2026, « que » sur 2,152 milliards engrangés en 2024 pour alimenter ses dépenses de « sécurité routière ».
En effet, les recettes de la répression routière font l’objet d’un compte d’affectation spéciale (CAS) « contrôle de la circulation et du stationnement routier »,créé en 2006. Cet argent perçu était initialement prévu pour être consacré à 100 % à la sécurité routière et à la route. Dans les faits, ce n’est absolument pas le cas. Tout d’abord, 15 % de cette somme sont d’emblée ponctionnés avant même d’avoir mis un orteil dans ce « CAS ». Lequel ne se voit donc créditer, pour 2026, que de 1,829 milliard d’euros au lieu du 1,877 milliard réellement perçu en 2024 (- 2,6 %).
À la recherche de budgets de sécurité routière
À vrai dire, si les 85 % restants allaient à la sécurité routière, ce ne serait pas si mal. Mais regardez notre infographie : nous sommes loin du compte… Une dérive que dénonce d’ailleurs chaque année la Cour des comptes ! Ce qui n’émeut pas plus que ça le gouvernement, lequel n’a jamais engagé le moindre effort dans le sens de la transparence.
Pire : en nous plongeant dans les Projets annuels de performances de différents programmes de l’État, annexés au projet de loi de finances 2026, nous avons pu déterminer que les radars contribuent toujours plus à financer l’État lui-même.
Premier « prélèvement obligatoire » qui n’a rien à voir avec la sécurité routière : le désendettement de l’État. L’an passé, la somme « détournée » s’élevait déjà à 726 millions d’euros. Elle représente désormais 751 millions (+ 3,4 %). On peut également ajouter à cette somme 45 autres millions qui sont en quelque sorte prélevés à la source, sans passer par le « CAS ». Hop, déjà 37 % du budget total en moins !
De son côté, l’ANTAI, agence chargée initialement du recouvrement des PV routiers, se voit elle aussi généreusement financée par les recettes de la répression routière : 137 millions d’euros au total en 2026 ! Petit détail croustillant : l’ANTAI perçoit également les recettes des amendes forfaitaires en provenance de nombreux autres délits non routiers (11 au total, dont notamment la consommation de stupéfiants du quotidien, c’est-à-dire en dehors des éventuels dépistages effectués sur les routes par les forces de l’ordre). Elle se targue même de poursuivre « l’accompagnement de la montée en charge de la forfaitisation des 75 délits ». Or, cette charge supplémentaire est une fois encore exclusivement financée par l’argent des radars routiers… Vous l’avez compris : pour fonctionner et se moderniser, l’ANTAI, qui élargit son périmètre à de nombreux PV non routiers, se finance exclusivement des PV routiers et engloutit à elle seule plus de 7 % des recettes totales.
Le budget alloué à l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) est l’immense perdant des arbitrages 2026. Avec des recettes en recul, tout ce qui concerne les infrastructures (routes, voies ferrées…) voit sa dotation baisser de 105 millions d’euros, à 139 millions au total. Oui, l’État fait passer le maintien du budget de son agence de gestion des PV devant l’entretien de son réseau routier (10 509 kilomètres de routes nationales sont aujourd’hui directement gérés par l’État), dont on sait pourtant qu’il aurait bien besoin d’un plus gros financement.
Enfin, la part des montants issus des PV routiers alloués aux collectivités augmente légèrement (807 millions en 2026, contre 777 prévus en 2025). Le hic : rien ne permet de dire que ces sommes iront, in fine, dans le bitume des routes ou dans des initiatives locales de sécurité routière. Ce que l’on sait en revanche, c’est qu’elles sont par exemple amenées à financer l’entretien de rails de chemin de fer ou l’instauration de Zones à trafic limité (ZTL)… Le rapport avec la sécurité routière ? On le cherche toujours ! Cet argent peut aussi servir à créer des voies de bus, des pistes cyclables… Or, ces aménagements sont trop souvent réalisés à la va-vite et ne répondent pas forcément à des exigences basiques de sécurité.
Conclusion : comme l’an passé, sur les 61 % des recettes officiellement affectées au CAS censés aller à la sécurité routière, seule une toute petite part (malheureusement difficile à évaluer précisément, pour cause d’opacité des comptes) y est effectivement dédiée. Pendant ce temps, les chiffres de mortalité routière ne font quasiment que stagner depuis dix ans. Le nombre de morts sur les routes a même augmenté en 2024… Et si les chiffres définitifs pour 2025 ne seront connus que dans quelques mois, les données partielles publiées par l’ONISR montrent que cette tendance à la hausse se confirme. Dans ce contexte, l’objectif poursuivi par l’État de renflouer ses caisses sur le dos des automobilistes, en augmentant le nombre de moyens de perception, en améliorant la technologie des dispositifs de contrôle automatisé, tout en diminuant les budgets d’entretien du réseau ou de véritables actions de sécurité routière, se révèle particulièrement cynique. Cynisme parfaitement assumé, alors qu’en 2026, les collectivités locales pourront commencer à déployer « leurs » radars par milliers, comme la loi les y autorise désormais !
