Le 14 avril 2026, le tribunal administratif de Caen a annulé les arrêtés autorisant le retour à 90 km/h sur certaines routes départementales du Calvados et de l’Orne. Une décision déjà largement commentée, parfois présentée comme un désaveu des politiques locales en matière de sécurité routière. En réalité, ce cas illustre les dérives d’un débat trop souvent caricatural. Opposer systématiquement 80 km/h et 90 km/h revient à simplifier à l’extrême une réalité autrement plus complexe.
À y regarder de près, cette décision rendue sur la forme ne repose pas sur une remise en cause du bien-fondé du 90 km/h. Elle met surtout en lumière un débat profondément biaisé, où certaines positions semblent davantage dictées par des convictions que par les faits. À la LDC, nous avons confronté ces décisions à la réalité du terrain.
Une annulation pour vice de forme, pas pour des raisons de sécurité
Premier élément essentiel : le tribunal administratif n’a pas jugé que le retour à 90 km/h était dangereux. Comme le souligne le Conseil départemental du Calvados dans un communiqué, l’annulation des arrêtés repose sur des motifs procéduraux liés à l’étude d’accidentalité, sans que le fond du dossier ne soit remis en cause. Le même constat est dressé dans l’analyse qu’en fait France 3 Normandie, qui rappelle que les juges ont reproché une insuffisance dans la justification des données utilisées, et non leur contenu.
Autrement dit, la décision de justice ne dit rien de l’efficacité ou de la dangerosité du 90 km/h. Elle sanctionne la forme et non le fond. Et pour cause.
Des choix fondés sur des critères techniques
Dans l’Orne, le président du Conseil départemental rappelle que les axes concernés (2 046 kilomètres de routes, soit 35 % du réseau départemental) ont été sélectionnés selon des critères précis : qualité de l’infrastructure, faible accidentologie et importance pour les déplacements du quotidien. Dans le Calvados, 435 kilomètres de routes ont été concernés (8 % du réseau), après validation par les instances locales de sécurité routière. Ces décisions s’inscrivent donc dans une logique d’adaptation au terrain, que la plupart des présidents de conseils départementaux ont préférée au rehaussement généralisé de la vitesse à 90 km/h (seuls huit d’entre eux ont privilégié cette dernière solution, saluée par la LDC dans une logique d’homogénéisation des limitations et toujours fondée, de toute manière, sur une logique d’adaptation de la vitesse et de son abaissement potentiel dans les zones dangereuses).
Les chiffres de mortalité : un constat sans ambiguïté
Les données de mortalité routière hors agglomération (donc sur les routes concernées par le débat 90 vs 80) entre 2019 et 2024 de ces départements, tels qu’ils sont publiés officiellement par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, permettent d’évaluer concrètement l’impact du passage de 80 à 90 km/h. À la LDC, nous les avons agrégées et étudiées et elles sont limpides. Sans jamais perdre de vue que ce triste décompte, nous préférerions ne pas avoir à le faire…
Dans le Calvados, sur le réseau routier hors agglomérations et autoroutes, le nombre de victimes de la route évolue ainsi :
- 2019 : 18
- 2020 : 8
- 2021 : 16
- 2022 : 15
- 2023 : 16
- 2024 : 12
Dans l’Orne :
- 2019 : 24
- 2020 : 25
- 2021 : 13
- 2022 : 15
- 2023 : 15
- 2024 : 21
Ce que ces chiffres révèlent, en particulier dans l’Orne où le pourcentage de routes relevé à 90 km/h est supérieur : c’est entre 2021 et 2023, premières années « pleines » pour le retour à 90 km/h sur 35 % du réseau, que sont observés des records historiques de baisse de mortalité. Mais dès que celle-ci remonte (en 2024), le site de la préfecture insiste sur la différence entre route à 90 et route à 80. Comme c’est facile (et silence radio sur les dramatiques conséquences de la période de brouillard constatées à la période de la Toussaint) ! Elle s’est faite nettement plus discrète en 2020, année confinement-Covid où, paradoxalement, c’est un pic de mortalité que le département déplore : pourtant cette année-là, la population était confinée à cause du Covid et la vitesse n’a été rehaussée à 90 km/h qu’à la mi-août… Avant même cette date, le quotidien L’Orne Combattante (le 7 juillet) consacre un article aux 13 premières victimes de l’année et précise que « les premiers éléments connus permettent de définir une cause de l’accident : défaut de maîtrise (4 accidents), refus de priorité (3 accidents), malaise-fatigue (2 accidents), circulation à gauche (2 accidents) ou autres (2 accidents) ». Sans compter qu’en croisant ces victimes avec les données de l’ONISR, nous avons constaté que trois d’entre elles circulaient sur des voies bel et bien départementales, mais limitées à 70 ou 50 km/h, voire 110 km/h… et pas 80 km/h. Car rappelons que les données auxquelles nous avons accès (et sur lesquelles l’État communique officiellement) concernent le « réseau départemental », donc pas seulement les tronçons à 80 ou 90 km/h. Ce qui ajoute évidemment à la confusion.
Ces constatations contredisent directement l’idée selon laquelle une augmentation de la vitesse entraînerait mécaniquement une hausse significative de la mortalité. Les données montrent aussi que la mortalité routière dépend de nombreux facteurs — conditions de circulation, météo, comportements — et ne peut être expliquée par la seule limitation de vitesse.
Aucune rupture identifiable
En réalité, les statistiques sont têtues : sur l’ensemble de la période, aucune rupture nette ne correspond au passage de 80 à 90 km/h. Sans tendance claire, comme nous l’avions déjà démontré dès la fin 2021, il est impossible de tirer toute conclusion simple reliant automatiquement vitesse et nombre de victimes. Une hausse ponctuelle de la mortalité ne suffit pas à établir un lien avec la vitesse, mais la confusion entre corrélation et causalité des accidents est classique… et très facile à mettre en avant pour défendre une posture caricaturale.
Une stratégie contentieuse répétée
Les recours engagés contre le retour aux 90 km/h dans ces départements s’inscrivent dans la durée et relèvent d’une stratégie de harcèlement :
- recours dès 2020 et 2021 ;
- première annulation en 2023 ;
- nouvelle annulation en 2026.
Cette répétition traduit moins une adaptation aux résultats observés qu’une opposition constante à toute évolution de la limitation de vitesse, quels que soient les éléments objectifs disponibles.
De plus, s’ajoute désormais à cette démarche une dimension écologique pour tenter de justifier un retour aux 80 km/h, dont on se demande bien ce qu’elle vient faire dans le débat sinon pour créer une diversion. Comme s’il était possible de tirer le bilan d’une hausse de 10 % de la VMA (qui ne signifie pas qu’en pratique la vitesse effective avant, pendant ou après l’application des 90 km/h ait changé) sur la pollution de l’air !
Une approche davantage idéologique que factuelle
En multipliant les recours sur des bases procédurales, sans démonstration d’un impact réel sur la sécurité, cette stratégie relève d’un positionnement davantage idéologique que scientifique.
Dans le même temps, les collectivités locales maintiennent leur cap, estimant que les choix effectués reposent sur des critères solides et adaptés aux réalités du terrain. Si, dans le Calvados, on prend acte du jugement et on se donne le temps de la réflexion (affaire à suivre donc), le département de l’Orne a déjà annoncé son intention de reprendre de nouveaux arrêtés conformes aux exigences juridiques, sans remettre en cause le principe du 90 km/h.
La position de la Ligue de Défense des Conducteurs
Nous avons démontré à plusieurs reprises que les effets attribués à la limitation à 80 km/h n’ont jamais été démontrés de manière incontestable, notamment parce que les évolutions observées s’inscrivent dans des tendances bien plus larges que les seuls 10 km/h en moins. Par ailleurs, nous avons interrogé plusieurs présidents de conseils départementaux (Claude Riboulet pour l’Allier, Olivier Amrane pour l’Ardèche et Alexandre Rassaërt pour l’Eure) qui ont fait le choix, eux, de rehausser la vitesse sur tout leur réseau secondaire. À chaque fois, leurs arguments sont le reflet d’un constat d’inefficacité de la mesure sur les routes, mais aussi d’un profond engagement en faveur de la sécurité routière. Des positionnements basés sur des observations de terrain, donc incontestables, et qui confirment nos propres analyses.
Eux comme nous, tous nous considérons que la sécurité routière ne peut pas être réduite à une seule variable. L’état des routes, la qualité des véhicules, la formation des conducteurs ou encore les comportements à risque jouent eux aussi un rôle déterminant.
Conclusion
L’annulation des arrêtés autorisant les 90 km/h dans l’Orne et le Calvados ne constitue pas une remise en cause de cette limitation de vitesse. Elle met en lumière les limites d’un débat dominé par des positions parfois déconnectées des réalités de terrain. Car les chiffres sont têtus : aucune hausse de la mortalité ne peut indiscutablement être imputée au passage de 80 à 90 km/h sur les axes concernés. Dans ce contexte, la multiplication des recours apparaît moins comme une défense de la sécurité que comme l’expression d’un refus de principe.
En matière de sécurité routière, l’émotion — réelle — qui s’exprime face à un décès sur la route ne doit remettre en cause la nécessité de s’appuyer sur des faits objectifs, établis, voire jugés, pour en attribuer la cause. À défaut, le risque est grand de voir les décisions publiques guidées par des convictions plutôt que par l’analyse de données.