Ils sont censés éviter les accidents, mais lorsque les systèmes de freinage automatique décident, sans raison apparente, de planter les freins, cette technologie de sécurité se transforme en danger. Si, face à la multiplication des témoignages, l’État reconnaît enfin le problème, les moyens engagés paraissent encore bien maigres au regard de son ampleur.
Le phénomène s’éloigne de la collection d’anecdotes échangées sur les forums automobiles et les pages Facebook pour – enfin – prendre l’ampleur qu’il mérite. Le ministère des Transports reconnaît en effet officiellement avoir reçu plus de 700 signalements de freinages intempestifs.
Ce chiffre figure dans sa réponse du 9 juillet 2026 à une question écrite de la sénatrice de l’Aisne Pascale Gruny. Celle-ci avait relayé les inquiétudes portées depuis des mois par la Ligue de Défense des Conducteurs sur les aides électroniques à la conduite : fiabilité, information des automobilistes, facilité de désactivation, responsabilité en cas d’accident et nécessité de tests indépendants.
Une technologie destinée à sauver des vies
Sur le papier, personne ne contestera l’utilité du freinage automatique d’urgence, ou AEB. Caméras, radars et logiciels surveillent l’environnement du véhicule afin de détecter un obstacle et de freiner si le conducteur ne réagit pas suffisamment vite.
Depuis juillet 2024, le règlement européen GSR2 impose notamment cet équipement sur les voitures et utilitaires neufs commercialisés dans l’UE.
Fondamentalement, tout cela est très bien… à la condition assez élémentaire que cette technologie imposée chargée d’éviter un accident n’en provoque pas un elle-même.
Pourtant, ce risque existe bien, et il est même reconnu à demi-mot. Dès son introduction, le règlement technique international des Nations Unies adopté en novembre 2020, applicable au freinage automatique d’urgence, prévoit en effet explicitement que le système n’est pas conçu pour opérer en toutes circonstances et, plus loin, doit être conçu pour « minimiser » les fausses alertes et éviter les freinages automatiques dans des situations où le conducteur ne percevrait aucune collision imminente. Minimiser, donc, pas éradiquer. Or, comme le souligne explicitement le-dit Règlement, météo, état de la route, infrastructures ou situations de circulation peuvent affecter son fonctionnement.
C’est précisément le problème des « freinages fantômes » : le véhicule interprète à tort une situation comme dangereuse et ralentit brutalement, parfois depuis une vitesse élevée. Ombre, véhicule situé sur une voie voisine, infrastructure routière, mauvais calibrage d’un capteur ou problème logiciel : les causes possibles sont nombreuses et le phénomène souvent difficile à reproduire.
Des milliers de conducteurs concernés ?
Les 700 dossiers recensés ne donnent probablement qu’une image très partielle du problème. La LDC recueille depuis des mois des témoignages d’automobilistes tandis que le collectif Facebook créé par Joanna Peyrache, elle-même victime d’un freinage intempestif, rassemble désormais plus de 4 000 membres, quand ils n’étaient « que » 1 200 à l’automne dernier. La réaction de l’administration paraît donc d’autant plus timide.
Le ministère indique en effet avoir interrogé une dizaine de constructeurs, mais seuls six véhicules ont été soumis à des tests et quatre expertises techniques approfondies ont été engagées après des accidents.
Quelles marques ? Quels modèles ? Quels accidents ? On n’en saura pas plus.
Il précise cependant qu’un modèle a déjà fait l’objet de mesures correctives et que des procédures contradictoires sont en cours concernant trois autres modèles après des résultats d’essais non conformes. Ce dernier élément montre bien qu’il ne s’agit pas simplement d’une impression ressentie par quelques conducteurs particulièrement anxieux.
Personne ne prétend qu’une telle expertise puisse être menée en quelques heures. Mais lorsqu’une technologie obligatoire peut agir directement sur les freins d’une automobile, 700 signalements déposés sur une plateforme encore très peu connue du grand public justifieraient de facto une mobilisation autrement plus importante.
Et si cela vous arrive ?
C’est là que la situation devient particulièrement inconfortable pour l’automobiliste.
Après un freinage fantôme, le premier réflexe consiste naturellement à se rendre dans le réseau de la marque. Or consulté par la LDC, l’avocat spécialisé en droit routier Me Jean-Baptiste Le Dall souligne qu’une reconfiguration ou une mise à jour du véhicule peut faire disparaître des éléments indispensables à l’établissement ultérieur de la preuve. Et sans preuve, commence le parcours du combattant.
Deux voies juridiques sont pourtant théoriquement ouvertes : l’obligation de délivrance conforme, sur le fondement du Code civil, et la garantie légale de conformité. Cette dernière est particulièrement importante pour un véhicule récent, car les défauts apparaissant dans les 24 mois suivant la délivrance d’un bien neuf sont, sous certaines conditions, présumés avoir existé au moment de celle-ci.
Mais encore faut-il parvenir à caractériser le dysfonctionnement et à conserver ses traces.
C’est aussi tout l’enjeu de la plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui déposée cet été auprès du procureur de la République d’Aix-en-Provence par plusieurs victimes. Elle pourrait permettre de remonter la chaîne des responsabilités : constructeur, équipementier, concepteur du logiciel, intervenant ayant entretenu ou recalibré les équipements…
Signaler chaque incident
En attendant, une recommandation s’impose : signaler tout freinage intempestif au Service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM).
Son formulaire permet de préciser le modèle du véhicule, les circonstances de l’incident, la vitesse, la météo, le lieu ou encore les interventions effectuées depuis sur la voiture. Plus les témoignages seront nombreux et documentés, plus il sera difficile de traiter ces événements comme des cas isolés.
En septembre 2025, la Ligue de Défense des Conducteurs écrivait : « Le seul droit du conducteur, c’est celui de ne rien savoir. »
Un an plus tard, l’administration a commencé à compter, tester et expertiser. Mais avec plus de 700 dossiers sur la table et seulement six voitures testées, il serait peut-être temps… d’accélérer !