À compter du 7 juillet 2026, une nouvelle obligation issue du règlement européen GSR2 s’impose sur les véhicules tout juste homologués et mis sur le marché. Après l’assistant de vitesse, le maintien dans la voie ou encore les alertes de fatigue, voici désormais la caméra de surveillance du conducteur. Notre intimité à bord de nos voitures va encore en prendre un coup.
Son nom officiel est peu connu du grand public : « Advanced Driver Distraction Warning », ou ADDW pour les intimes. Derrière ce sigle se cache un système, intégré dans l’habitacle (au niveau du tableau de bord, sur le montant de pare-brise côté conducteur ou sur le haut de la colonne de direction, comme dans notre illustration), qui analyse en temps réel la direction du regard, l’orientation de la tête et la durée pendant laquelle les yeux quittent la route, voire certains comportements assimilés à une perte d’attention. En cas de distraction détectée, une alerte (sonore, visuelle ou vibratoire) est déclenchée.
Un paradoxe créé par l’automobile moderne
Sur le papier, l’objectif affiché est louable… mais il est aussi paradoxal. Certes, la distraction au volant (téléphone, écrans, navigation GPS, fatigue…) est un fléau et une technologie susceptible d’alerter et minimiser ses conséquences mérite d’être examinée avec sérieux. Mais n’est-ce pas l’industrie automobile qui multiplie les écrans tactiles pour contrôler des fonctions basiques (climatisation, radio, phares, essuie-glaces…), forçant les conducteurs à quitter la route des yeux ?
Depuis plusieurs années en effet, les boutons physiques disparaissent progressivement des habitacles. Les commandes de climatisation, de chauffage, de radio, de navigation ou même diverses fonctions de sécurité sont désormais regroupées dans de grands écrans tactiles. Même si on observe un léger retour en arrière chez certaines marques, la tendance reste flagrante.
Pour augmenter la température de quelques degrés, modifier la ventilation ou changer un réglage pourtant simple, le conducteur doit souvent détourner le regard de la route, naviguer dans plusieurs menus et viser une zone tactile dépourvue de repères physiques. Certains véhicules nécessitent même d’en passer par l’écran pour modifier la vitesse des balais d’essuie-glaces ou l’allumage des phares, par exemple. Totalement illogique s’agissant d’équipements de sécurité et, surtout, un non-sens ergonomique que nous dénonçons depuis longtemps !
De nombreux essais menés par des organismes indépendants ou des journalistes spécialisés ont d’ailleurs montré qu’une simple opération réalisée sur un écran tactile peut mobiliser l’attention pendant plusieurs secondes. Or, à 90 km/h, 4 secondes suffisent pour parcourir 100 mètres sans regarder la route. Même EuroNCAP, l’organisme européen qui réalise les crash-tests de voitures, a entrepris de modifier ses barèmes pour déclasser les véhicules dont certaines manipulations nécessitent de passer par l’écran et non une commande physique…
Le paradoxe est donc saisissant. D’un côté, les autorités européennes imposent des systèmes capables de détecter la moindre distraction du conducteur. De l’autre, elles laissent se généraliser des interfaces qui favorisent précisément cette distraction. Sans compter que ces nouvelles couches technologiques surenchérissent les coûts pour l’acheteur… qui n’en demandait vraiment pas tant !
Nous posons la question : pour notre propre sécurité routière, ne serait-il pas plus efficace de promouvoir des commandes simples, intuitives et accessibles sans quitter la route des yeux, plutôt que d’ajouter toujours davantage de capteurs, d’alertes et de dispositifs de surveillance ?
Attention à la multiplication des alertes
Une autre question mérite d’être posée : celle de l’acceptabilité. De nombreux conducteurs expriment déjà leur lassitude face à certaines aides à la conduite imposées depuis l’entrée en vigueur du GSR2 et qui s’activent par défaut à chaque démarrage de la voiture. Notre classement des véhicules pour lesquels il est le plus facile de les désactiver connaît d’ailleurs un vrai succès !
Alertes de survitesse parfois erronées, rappels insistants, corrections de trajectoire inadaptées ou freinages inattendus alimentent un mécontentement croissant. Et s’il se montre trop sensible ou génère des alertes injustifiées, un nouvel équipement – en l’occurrence la caméra de surveillance du conducteur – risque de produire l’effet inverse de celui recherché. Oui, une alerte pertinente peut prévenir un danger et éviter un accident. À l’inverse, une alerte permanente ou trop souvent mal à propos finit tout simplement par être ignorée.
La bonne technologie au bon endroit
En matière de sécurité routière, il y a les innovations dont la pertinence n’est pas à remettre en question – tels l’ABS et l’ESP, obligatoires depuis de nombreuses années – et qui compensent une limite humaine ou technique réelle.
Au contraire, les innovations qui cherchent à corriger les conséquences d’une mauvaise conception ajoutent de la complexité sans résoudre le problème de fond. Cette nouvelle caméra de surveillance, qui ne nous quittera donc plus des yeux, devra faire ses preuves sur le terrain : il ne sera pas acceptable qu’elle soit faillible ou fasse du zèle. Nous pensons surtout que son utilisation doit rester au libre choix du conducteur, comme pour les autres aides à la conduite. Et qu’elle demeure désactivable, quoi qu’il arrive. Si vous êtes convaincu et si vous ne l’avez pas encore fait, signez notre pétition « Refusons d’être mis sous contrôle et mis en danger par notre voiture ! »
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