L’Europe a livré un texte censé encadrer le partage des données embarquées des véhicules connectés en septembre 2025. Très général, le règlement donne des orientations, mais demeure inexploitable. Si le « grand flicage » devra attendre encore un peu, de nombreuses entreprises continuent à faire le forcing pour accéder à cet or numérique jalousement conservé par les constructeurs automobiles, mais dont les conducteurs demeurent les propriétaires légitimes.
Les voitures de ce deuxième millénaire sont pour la plupart « connectées », ce qui signifie qu’elles gardent en mémoire différents événements passés : en interrogeant l’électronique, il est possible de savoir à quel moment et dans quelle proportion vous avez accéléré, par exemple. Il y a moyen de quasiment tout connaître de votre vie de conducteur, en résumé ! Pour vous en convaincre, lisez notre étude choc « Tous fliqués », publiée en 2024.
Il se trouve que ces milliers, voire ces millions de données que vous générez (parfois sans en avoir véritablement conscience) dans vos voitures connectées, sont considérées comme la manne financière de demain par certains constructeurs automobiles comme Stellantis, notamment. Ces géants de l’industrie ne sont, de ce fait, pas très partageurs. Depuis plus de dix ans, ils luttent bec et ongles pour ne pas avoir à céder l’accès aux données issues de leurs véhicules à des tiers. Que ceux-ci soient réparateurs, assureurs ou autres, rien n’y fait. Les constructeurs ont déjà tenté – en vain – par le passé de retirer la prise « on board diagnostic » (la fameuse OBD), afin que personne d’autres qu’eux n’interrogent leurs véhicules dans les phases de maintenance. Désormais, il y a tout lieu de penser que la lenteur avec laquelle évolue le « Data act » (loi sur les données) européen est savamment orchestrée elle aussi : des entreprises comme Siemens ou Schneider Electric ont publiquement fait connaître leur hostilité vis-à-vis de cette nouvelle disposition.
La preuve que la situation n’évolue guère, c’est le document publié par la Commission européenne à l’occasion de l’entrée en application du règlement (voté en 2023), le 12 septembre 2025. Huit pages intitulées « Orientations sur les données des véhicules accompagnant le règlement », qui ne livrent que des choses déjà vues ou sues : « Le règlement sur les données est neutre sur le plan technologique et ne crée pas de conditions strictes concernant le format ou la qualité des données ni la manière dont leurs détenteurs doivent accorder l’accès aux données des véhicules facilement accessibles. Les détenteurs de données sont, en principe, libres de décider des moyens par lesquels l’accès est accordé », indique le document.
Les assureurs dépités
Cette très (trop) grande liberté d’appréciation laissée aux constructeurs va inévitablement les mener à ne pas bouger une oreille. Sans surprise, les premiers à s’en désoler sont les assureurs. La structure Insurance Europe (la voix européenne des assureurs) a en effet aussitôt déploré : « En l’absence d’un contrôle solide et harmonisé dans les États membres, les droits et obligations inscrits dans la loi sur les données risquent de ne rester que de papier ». Un constat qu’a confirmé Claire Alleaume de la filiale Mobilisights de Stellantis chargée d’exploiter les données des véhicules du groupe, lors d’un webinaire : « Le Data act ne donne pas une liste de données que chaque constructeur peut livrer, nous allons avoir une différence entre ce qui peut être livré par l’un et par un autre ».
À la LDC, ce verrou qui n’a pas encore sauté nous rassure plutôt. En effet, si l’on en croit le Data act, les assureurs ne devraient pas avoir accès à l’intégralité des données générées par les véhicules : ils pourront se servir des données « brutes » et des données « prétraitées ». Mais en aucun cas des données « déduites ». Plus clairement, cela signifie qu’à partir du moment où la donnée est issue d’un calcul (comme un éco-score par exemple), elle demeurera propriété du constructeur, contrairement à la donnée brute (telle la vitesse observée à tel endroit) ou de la donnée prétraitée (comme l’usure des plaquettes de frein). Voilà qui va venir contrarier les plans des assureurs, qui entendent nous imposer un jour ou l’autre le « pay how you drive » (payez selon votre type de conduite), indexant le montant des primes sur le comportement des usagers… Système qui, sous couvert de favoriser les « bons » conducteurs, nous apparaît comme un parfait moyen de renchérir les cotisations des assurés qui refuseront d’être fliqués au quotidien.
Haro sur vos données
Dommage, le fondement du Data act se voulait positif pour l’automobiliste. Le point le plus notable de ce texte étant qu’il appartient au propriétaire des données (autrement dit, à l’utilisateur de la voiture) d’accepter de les partager ou pas avec un tiers. Il devrait donc être théoriquement plus facile pour les automobilistes de se tourner vers le milieu de la rechange indépendante (les garages qui ne sont pas à l’enseigne d’un constructeur), afin de faire baisser les coûts de maintenance des véhicules les plus récents. Mais tout est dans le « théoriquement » ! Car en réalité, comme le démontre également notre enquête « Tous fliqués », les données des automobilistes sont aujourd’hui allègrement pillées par les constructeurs et les sociétés qu’elles mandatent, afin d’être revendues pour des finalités commerciales. Pire, quels seront les recours des citoyens de l’UE face à des entreprises basées hors du continent, donc non assujetties aux mêmes obligations concernant l’exploitation et la confidentialité de leurs données personnelles ? De toute façon, cette loi sur les données prévoit certes des mesures, mais aucune action de contrôle ou coercitive. Tout ceci sera donc laissé à la libre appréciation des États membres de l’Union, qui risquent donc soit de ne rien faire, soit de sur-légiférer par rapport au pays d’à côté… Encore un sacré bazar en perspective.