Cela fait des années que la LDC demande la fin du bonus-malus, dispositif injuste et contre-productif. En vain… En 2026, le malus touche 72 % des voitures vendues et s’est littéralement mué en recette fiscale qui ne dit pas son nom. Tandis que le financement du bonus, lui, fait désormais l’objet d’un calcul obscur et privatisé, que tous les conducteurs se retrouvent à financer avec des factures d’énergie en hausse. Incontrôlable on vous dit !
Mis en place en 2008, le concept du bonus-malus automobile est d’emblée bancal, car il ne prend en considération que les gaz à effet de serre (CO2 notamment), zappant les polluants (NOx, particules fines). Résultat, il a tellement déséquilibré le marché que quelques années plus tard, 7 voitures neuves vendues sur 10 roulaient au gazole, moins émetteur de CO2 que l’essence et bénéficiant de subventions de l’État… Ce même carburant qui est aujourd’hui, littéralement voué aux gémonies. Pas facile de suivre.
Conçu comme un mécanisme « d’écologie incitative » et présenté à l’origine comme neutre pour les finances publiques, dix-huit ans plus tard, le bonus-malus ressemble davantage à une fuite en avant budgétaire, ponctuée de bricolages réglementaires, d’objectifs mouvants et de critiques répétées de la Cour des comptes. L’ajout récent des primes financées par les certificats d’économies d’énergie (CEE) n’a fait qu’ajouter une couche d’opacité supplémentaire à un système déjà fragilisé.
Entre déséquilibres chroniques, dérives structurelles et critiques institutionnelles, nous avons cherché à dresser un bilan financier global du dispositif depuis 2008. Dispositif, rappelons-le, injuste et contre-productif, comme nous l’écrivions déjà en 2020… et devenu littéralement délirant : en 2025, son montant moyen s’élevait à 1 082 euros, en hausse de 37,5 % par rapport à l’année précédente. Et son montant maxi, de 80 000 € en 2026, passera à 90 000 € en 2027 !
2008–2011 : un dispositif immédiatement déficitaire
Dès son lancement, le bonus-malus se heurte à une réalité que l’administration n’avait manifestement pas anticipée : les Français arbitrent d’abord massivement en faveur du bonus. C’est donc l’époque du diesel roi. Conséquences, entre 2008 et 2011, le mécanisme est immédiatement lourdement déficitaire, alors même que la mise en place du dispositif est si peu fluide que tous les ayants droits ne réclament par leur bonus. Ainsi, les recettes du malus oscillent entre 180 et 225 millions d’euros par an. Tandis que les dépenses de bonus explosent, atteignant plus de 700 millions d’euros en 2009 et 2010.
Sur cette seule période, le déficit cumulé dépasse 1,4 milliard d’euros. L’État est contraint d’abonder le compte dédié par des avances du budget général.
La Cour des comptes relève alors un premier péché originel : « Le barème initial du bonus-malus reposait sur des hypothèses de comportement excessivement optimistes ». En clair : le système a été conçu sur le papier, sans réel test de robustesse.
Dès 2011, le gouvernement reconnaît implicitement l’échec de la neutralité budgétaire, pourtant promise lors de la création du dispositif.
2012–2014 : resserrage brutal et premiers excédents
Face à l’hémorragie financière, l’État réagit de manière classique. Cela passe par un premier durcissement des seuils de bonus, une réduction progressive des montants et, évidemment, à un élargissement du malus à davantage de véhicules.
Résultat : le bilan 2012 est quasiment à l’équilibre et l’année 2014 est marquée par un excédent net, avec plus de 330 millions d’euros de malus perçus pour environ 230 millions de bonus décaissés.
Mais cet apparent redressement cache un déplacement du problème : le bonus devient de plus en plus concentré sur une petite portion de véhicules, tandis que le malus commence à frapper des segments de marché de plus en plus larges, y compris des modèles familiaux sans caractère « premium ». Déjà, à travers quelques amendements, certains parlementaires dénoncent un dispositif qui cessed’orienter le marché pour devenir un outil de rendement fiscal.
2015–2019 : l’âge d’or budgétaire… du malus
Entre 2015 et 2019, le bonus-malus connaît sa période la plus favorable pour les finances publiques. Le durcissement accéléré des normes CO₂ (avec notamment le fameux dieselgate de 2015, puis le passage du cycle d’homologation NEDC à WLTP), combiné à la diésélisation déclinante et à la montée en puissance de la catégorie des SUV (vaste fourre-tout faisant l’objet de tous les amalgames), provoque une envolée des recettes du malus. Ainsi, près de 560 millions d’euros sont ponctionnés en 2018, environ 500 millions en 2019.
Dans le même temps, les versements liés au bonus restent relativement contenus, autour de 200 à 300 millions d’euros par an. Sur ces cinq années, le solde cumulé donc est largement excédentaire : plus d’un milliard d’euros net pour l’État.
C’est précisément à ce moment que le discours politique change subtilement. Le bonus-malus n’est plus présenté comme strictement auto-financé, mais comme un instrument de politique climatique, quitte à assumer des déséquilibres.
La Cour des comptes note alors cependant que « l’excédent constaté ne résulte pas d’un calibrage optimal mais d’une taxation croissante de catégories de véhicules de plus en plus larges ».
2020–2022 : explosion du bonus et retour du déficit
La bascule s’opère brutalement à partir de 2020. Avec l’accélération à marche forcée de l’électrification du parc automobile, l’État fait le choix politique de subventionner massivement les véhicules à batterie. Les dispositifs comprennent alors un bonus jusqu’à 7 000 euros, une extension à des ménages de plus en plus nombreux et un cumul avec la prime à la conversion.
Résultat : 604 millions d’euros de bonus sont décaissés en 2020, plus d’un milliard d’euros en 2021, un record absolu. Voici le dispositif revenu à des soldes négatifs, malgré un montant cumulé des malus toujours plus élevé.
La Cour des comptes est particulièrement sévère dans ses rapports, évoquant un dispositif devenu structurellement déficitaire et dénonçant « une aide publique mal ciblée bénéficiant à des ménages qui auraient acquis un véhicule électrique sans subvention ». Le bonus-malus cesse alors définitivement d’être un mécanisme de correction pour devenir une dépense budgétaire assumée, dogmatique, et sans plafonnement clair.
2023–2025 : l’opacité organisée et le recours aux CEE
En juillet 2025, un changement majeur intervient quasiment en douce : le financement d’une partie des aides bascule vers les certificats d’économies d’énergie (CEE). Pour le résumer, ce dispositif met à contribution les énergéticiens qui, en quelque sorte, achètent des droits à polluer en finançant les primes de bons comportements aux particuliers qui investissent dans les économies d’énergie, tant pour l’habitat que l’automobile. Officiellement, il s’agit de soulager le budget de l’État. Mais en réalité, on assiste à une externalisation du financement vers les fournisseurs d’énergie et donc à une hausse indirecte des factures d’essence, de gaz et d’électricité pour les ménages. Surtout, c’est une perte quasi-totale de lisibilité budgétaire.
Le bonus automobile devient une prime privée sous pilotage public, échappant en grande partie au contrôle parlementaire classique. Plusieurs députés dénoncent alors un « impôt déguisé » et une « budgétisation hors budget », tandis que la Cour des comptes alerte sur le risque de déresponsabilisation de l’État.
Dans le même temps, le malus atteint des niveaux historiquement élevés (jusqu’à 80 000 euros en 2026, voire 90 000 en 2027 !), frappant désormais des véhicules émettant à peine plus que la moyenne réelle du parc. Même les petits véhicules populaires comme la Dacia Sandero sont soumis au malus (en 2025, elle a rapporté à elle seule plus de 13 millions d’euros de malus !), et tant pis si la plupart des ménages ne peuvent toujours pas acquérir de véhicules électriques, même avec les primes, même d’occasion.
Un bilan financier global sans appel
Depuis 2008, le bonus-malus automobile a donc permis à l’État d’encaisser plusieurs milliards d’euros de malus, mais ce dernier a redistribué encore davantage en bonus et primes diverses. Loin de la promesse initiale d’un système auto-financé et stable, le dispositif s’est transformé en un outil fiscal dogmatique et opportuniste dans les années excédentaires, avant de devenir un guichet de subventions massives dans les années récentes. Surtout, il s’est mû en un mécanisme opaque avec l’arrivée des primes CEE.
Comme le résumait déjà un ancien rapport parlementaire : « Le bonus-malus automobile n’est plus un instrument de signal-prix, mais un empilement de corrections politiques successives ».
Un symbole de l’écologie budgétaire à la française
Le bonus-malus automobile est emblématique d’une certaine manière française de faire de la politique publique : une idée mal aboutie dès le départ, dévoyée par l’urgence, la communication et l’absence de stratégie de long terme. En quinze ans, le dispositif est passé d’un mécanisme incitatif lisible à un outil fiscal instable, avant de devenir un système hybride, financé en partie hors budget, aux effets redistributifs discutables.
Par ailleurs, même s’ils sont difficiles à certifier, les effets de bord sur les finances publiques semblent réels. La taxe sur la possession qu’est devenue un malus de plusieurs dizaines de milliers d’euros pour l’achat d’une automobile fait chuter les recettes de TVA de l’État, sans qu’elle soit forcément dissuasive pour les plus fortunés, qui peuvent se permettre de disposer d’une immatriculation à l’étranger pour leur véhicule.
La question n’est donc plus de savoir s’il faut corriger le bonus-malus, mais s’il faut continuer à prétendre qu’il s’agit encore du même dispositif qu’en 2008.
À l’approche de l’élection présidentielle de 2027, la LDC ne manquera pas de questionner les candidats sur leur programme lié à l’usage de l’automobile par les Français qui, n’en déplaise aux plus radicalement opposés à la mobilité personnelle, reste très souvent un moyen de déplacement contraint plus que choisi.
En dix-huit ans, le bonus-malus n’a jamais été à l’équilibre !
Notes :
En 2012, puis entre 2014 et 2019 et enfin en 2025, le solde de ce dispositif a permis à l’État de récupérer quelques centaines de millions d’euros. À partir de 2023, le malus poids s’ajoute au malus CO2. Enfin, le dispositif CEE a remplacé le bonus au 1er juillet 2025 (économie évaluée pour le second semestre pour l’État : 600 millions d’euros).
Sources : Cour des Comptes, Lois de finances, documents parlementaires…