C’était il y a cinq ans déjà. En 2016, Anne Hidalgo et son équipe souhaitait frapper un grand coup et décidait de fermer un important tronçon de 3.3 kilomètres de la voie sur berges Georges-Pompidou à la circulation automobile. Le temps semble aujourd’hui venu de faire un bilan de cette décision politique qui avait suscité la colère de nombreux automobilistes franciliens. En vain. À l’époque, l’argument qui justifiait cette décision, prise sans la moindre concertation bien sûr, se voulait inattaquable : réduire la pollution atmosphérique. Visiblement le résultat est loin d’être à la hauteur.
Dans une étude de mai 2021, l’Institut des politiques publiques (IPP), qui analyse et évalue les politiques publiques en France, dresse un constat sans appel des effets de 5 ans de fermeture de la voie sur berges. L’impact qu’a eu cette décision sur la réduction de la pollution n’est pas simplement limité, il est carrément contre-productif. Deux points majeurs sont mis en avant dans les résultats de cette étude. Le premier est sans doute le plus visible. La fermeture de la voie Georges-Pompidou a entrainé une hausse de 15 % des embouteillages sur le périphérique sud dans l’axe Ouest-Est, itinéraire de report évident pour les 40 000 véhicules qui empruntaient chaque jour la voie sur berges.
Une qualité de l’air qui s’est dégradée
Le deuxième point soulevé par l’étude de l’IPP est fortement lié au premier. La densité de population est beaucoup plus importante autour du périphérique qu’au cœur de la capitale. Cette mesure, déjà très contraignante pour les automobilistes qui devait se rendre dans le centre de Paris, n’a in fine fait que déplacer la pollution sans la réduire. Résultat, « la population résidente affectée par la dégradation de l’air est environ deux fois plus importante que celle ayant bénéficié de cette fermeture ».
Cette dernière a essentiellement affecté les trajets entre le domicile et le lieu de travail. Ces parcours étant essentiels, les usagers se sont, logiquement, tournés vers des itinéraires alternatifs, sans adapter pour autant leur mode de transport. La « demande de déplacements » est donc restée stable, entrainant une congestion et une dégradation des conditions de circulation. L’étude de l’IPP distingue d’ailleurs deux types de « groupes de perdants » : les premiers sont évidemment ceux qui empruntaient chaque jour la voie Georges-Pompidou et se sont retrouvés contraints de changer d’itinéraire, optant essentiellement pour le périphérique sud. Le deuxième groupe de perdants, dits indirects, sont ceux qui utilisaient déjà le périphérique sud dans son axe Ouest-Est. L’augmentation significative du taux d’occupation de leur itinéraire a eu un impact significatif sur leur conditions et temps de trajets.
Quand l’idéologie se heurte à la réalité
Cela commence à faire beaucoup de perdants pour une mesure censée améliorer la qualité de vie des Parisiens. Ceux habitant à proximité du périphérique sud, qu’ils soient intra-muros ou résidents de communes limitrophes, ont souffert d’une augmentation de la pollution liée à la hausse du trafic sur cet axe. Car en effet, qui dit plus de circulation, dit réduction de la vitesse moyenne, et qui dit réduction de la vitesse, dit augmentation des émissions et de la pollution. Mais contrairement à ce qu’aurait voulu nous faire croire Anne Hidalgo et la Mairie de Paris, les riverains demeurant à proximité du tronçon piétonnisé ont eux aussi, subi une dégradation de la qualité de l’air, imputable au report d’une partie de la circulation sur les « quais hauts ». Voilà un revers majeur pour l’édile parisienne, qui s’apprête pourtant à interdire le centre de la capitale au trafic automobile. Combien d’études seront nécessaires à la Mairie de Paris pour que celle-ci se rende compte des aberrations de sa politique anti-voitures ?