Pour tenter de se sortir du débat sur l’écotaxe, le gouvernement a trouvé un nouveau cheval de bataille : les autoroutes. Mais derrière le débat sur l’écotaxe et les autoroutes, se cache en réalité celui du financement des transports en commun dont le budget est en berne, et pour lequel les conducteurs devraient encore bien devoir mettre la main à la poche.
Depuis quelques mois, les tarifs autoroutiers font l’objet de vives critiques. La Cour des Comptes puis l’Autorité de la Concurrence n’ont de cesse de pointer ce qu’ils qualifient de « rente » en faveur des sociétés d’autoroutes. Et pour cause, pendant la période 2009-2012, la progression des tarifs s’est établie entre 1,8 % et 2,2 %. Des hausses largement supérieures à l’inflation, et qui frappent de plein fouet les conducteurs.
Pour enfoncer le clou, un rapport de l’Autorité de la concurrence met lumière l'augmentation importante du chiffre d’affaires des sept principales sociétés concessionnaires d’autoroutes : + 26% entre 2006 et 2013, soit une hausse d’1,7 milliard d’euros.
En outre, pour 100 euros de péage payés par l’usager, entre 20 et 24 euros constituent du bénéfice net pour les concessionnaires d’autoroutes, qui ont ainsi reversé pas moins de 14,6 milliards d'euros de dividendes à leurs actionnaires depuis 2006. En d’autres termes, une fois déduits impôts, investissements et autres frais, leur marge nette s’établit entre 20 et 24 %. Les sept sociétés d’autoroutes ont ainsi contribué à reverser 14,6 milliards d’euros de dividendes depuis 2006 à leurs actionnaires.
Une rente « immorale » pour le gouvernement qui a fait des sociétés concessionnaires d’autoroute une nouvelle cible.
Taxer les autoroutes et faire baisser les tarifs : l'Etat pieds et poings liés
Selon les contrats qui régissent le rapport entre l’Etat et les SCA (sociétés concessionnaires d'autoroute), la taxation ou la diminution des tarifs semblent relativement complexes à mettre en œuvre. En effet, ces contrats particulièrement avantageux pour les SCA prévoient que pour tout nouvel investissement et toute augmentation de la fiscalité seront compensés par une hausse des tarifs.
Ainsi, lorsque l’Etat souhaite augmenter la fiscalité comme par exemple avec la redevance domaniale pour occupation du domaine publique, c’est l’usager qui en subit directement les effets et non les SCA.
Une situation complexe qui rend l’Etat impuissant par rapport aux tarifs des pratiqués sur les autoroutes. En attendant, c’est le conducteur qui assume le coût des hausses de tarifs et le poids de contrats mal négociés et beaucoup trop avantageux.
Sortir de l’impuissance grâce à la nationalisation ?
Un décret du 28 décembre 2012 stipule que « l’Etat peut, si l'intérêt général le justifie, racheter la concession par arrêté. » L’Etat n’est donc pas tenu de respecter la durée de concession des autoroutes dont la fin est prévue pour 2029 s’il parvient à motiver « l’intérêt général » de ce rachat.
Sauf que l’Etat touche bel et bien sa part dans ce juteux marché. En effet, les SCA versent chaque année près de 37 % de leurs revenus directement à l’Etat sous la forme de divers impôts (redevance sur les sociétés, taxe d’aménagement du territoire, redevance domaniale…). Le montant de ces taxes est de près de 4 milliards d'euros chaque année.
Vraisemblablement, cette menace de rachat permet au gouvernement de faire pression sur les SCA afin d’ouvrir de nouvelles négociations et de remettre la main sur des concessions d’autoroutes qui échappe totalement au contrôle de l’Etat.
Les SCA : une succession d’erreurs et d’abus
Les rapports répétés de la Cour des Comptes et de celui de l’Autorité de la concurrence accablent certes les SCA, mais pointent avant tout du doigt l’Etat et ses erreurs dans la vente de ces concessions.
Dès la privatisation des sociétés d’autoroutes, en 2005, les montants pour le rachat sont extrêmement faibles, de l’ordre de 14,7 milliards. La Cour des Comptes estime que l’Etat a perdu près de 10 milliards d’euros dans l’affaire.
Première anomalie, la dette des SCA, qui s’élève aujourd’hui à 23,8 milliards d’euros, permis de leur faire gagner 3,4 milliards d’euros depuis 2006 grâce à cette exonération d’impôt selon l’Autorité de la concurrence.
L’Autorité de la concurrence relève également un dysfonctionnement dans l’attribution des travaux menés sur les autoroutes. Une part importante de ces derniers, dont le montant représente 4,5 milliards d’euros depuis 2006, a été réalisée par une entreprise liée au SCA bien qu’elles soient soumises à une obligation d’appel d’offre.
Enfin, dernier dysfonctionnement majeur, l’Etat a financé, avec l’argent public, la réduction des guichets. Entre 2007 et 2011, les SCA ont supprimé 20% de leurs effectifs aux guichets automatiques. Cette automatisation des guichets s’est faite grâce au financement de l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Résultat : la durée des concessions a été rallongée.
Une réalité derrière le débat : le financement des transports en commun
Derrière ce débat sur les autoroutes se cache en fait l'épineuse question du financement des transports en commun. Si l’Etat tient temps à récupérer ce juteux marché, ou à le taxer davantage, c’est avant tout parce qu’il ne dispose plus d’argent pour financer l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises. Cette agence vit depuis quelques années grâce à un financement important de l’Etat qui ne peut plus se le permettre.
Seul problème, cette agence finance dans sa majorité, non pas les routes, mais les infrastructures de transports en commun et notamment le rail. Alors qu’une majorité de ses recettes provient justement de taxes appliquées sur les routes, seul 1/3 de son budget est en réalité destiné aux routes. Pour rappel, les taxes appliquées sur la route représentent un gain pour l’Etat de 37 milliards d’euros par an. A contrario, la dette du rail s’élève à 46 milliards d’euros.
La question de la nationalisation des autoroutes, de leurs tarifs, de leurs taxes ou encore de leur gratuité est en réalité une question complexe qu’il convient d’évoquer avec sérieux. Il ne suffira donc pas de quelques annonces entre deux portes pour amadouer les conducteurs sur cette question. Un véritable débat doit s’instaurer afin d’encadrer davantage ces sociétés et surtout ce qu’elles font de l’argent des conducteurs.