Chers Conducteurs, Chères conductrices,
Vous vous êtes très largement engagés dans notre campagne de mobilisation auprès des députés et je vous en remercie à nouveau.
Comme bon nombre d'entre vous ont déjà pu le constater, leurs réactions ne se sont pas fait attendre. Si certains députés ont pris la peine de faire une réponse personnalisée, beaucoup d’autres se sont contentés de reprendre des « éléments de langage », truffés d’inexactitudes, fournis par leurs familles politiques respectives.
Pour vous permettre de disposer d'une information claire et entière, nous avons tenu à vous communiquer une réponse argumentée à ces différentes contre-vérités.
1. De mauvais chiffres pour la sécurité routière : la politique répressive à bout de souffle.
Depuis 1973, on assiste à une baisse régulière de la mortalité routière et nous ne pouvons que nous en réjouir. Pourtant, entre janvier et avril 2014, 967 personnes ont trouvé la mort, contre 900 à la même période l'année précédente et cela en dépit d’une politique toujours plus répressive qui se focalise principalement sur la lutte contre la vitesse.
En effet, depuis 2003, à grand renfort de communication, la Sécurité routière justifie l’implantation des radars et la lutte contre le dépassement des vitesses réglementaires grâce à l’affirmation « 1% de vitesse en moins c’est 4% de morts en moins sur les routes ».
De nombreux éléments permettent de remettre en cause cette affirmation :
Sur un plan scientifique, nous avons soumis cette formule à un cabinet de mathématique indépendant. Ses conclusions permettent d’affirmer qu’elle n’a aucune valeur mathématique et qu’il n’est donc pas possible d’établir un lien scientifique entre vitesse et baisse de la mortalité.
Sur un plan pratique, en 2012, la vitesse moyenne a augmenté de 0,3 km/h. Nous aurions dû, en suivant la logique de cette formule, assister à une augmentation de la mortalité routière. Il n’en est rien puisqu’elle a baissé cette même année de 7,8% par rapport à 2011. Il ne s’agit d’ailleurs pas d’un cas isolé puisqu’entre 1998 et 2002 le nombre de décès sur les routes avait par exemple diminué de 15 % alors que, sur cette période, la vitesse moyenne de circulation avait augmenté sur tous les types de réseaux.
En matière de politiques publiques, il est toujours bon de regarder ce qui se fait ailleurs. Or, nos voisins Allemands n’ont rien à envier à nos résultats malgré une politique de sécurité routière fondamentalement opposée à celle de la France. Ainsi, malgré une vitesse limitée à 100 km/h sur les routes nationales et illimitée sur certaines portions d’autoroutes, la mortalité sur les routes allemandes s’élevait à 3 300 décès en 2013 soit le même nombre de décès qu’en France, pour 20% d’habitants en plus.
C’est en faisant de la lutte anti-vitesse un dogme que la politique de sécurité routière est aujourd’hui arrivée à bout de souffle et qu'elle se retrouve en décalage total avec les attentes des conducteurs.
2. Non, les radars ne sont pas tous installés dans des zones à risque
Dans leur courrier, certains parlementaires évoquent l'emplacement des radars qui seraient installés dans des « zones à risque ».
Mais aujourd’hui, 52 radars sur les 100 qui flashent le plus en France sont installés sur des voies dont la vitesse a été abaissée sans raison particulière… si ce n'est pour améliorer leur rentabilité. Par ailleurs, la majorité de ces 52 radars est placée sur des autoroutes, soit les axes considérés comme les plus sûrs avec 7% des tués seulement.
De plus, depuis maintenant un an, des radars de nouvelles générations dits « radars mobiles-mobiles » sont en circulation. Installés dans des voitures banalisés et capables de flasher dans les deux sens de circulation, ils ne préviennent en rien les automobilistes d’un potentiel danger. Cela ne les empêche pas d’avoir flashé 300.000 conducteurs en un an pour seulement 99 voitures équipées. Quel est le gain concret en matière de sécurité routière ?
3. Les sommes générées par la répression ne servent pas à améliorer la sécurité routière.
En 2013, la répression routière a rapporté au total 1,7 milliard d’euros à l’Etat, un chiffre qui a augmenté de 20 % en un an ! Pour justifier ce racket des conducteurs, l’Etat affirme que cet argent est destiné à l’amélioration de la sécurité sur les routes. Pourtant, cet argent sert à bien d’autres fins :
• 452 millions d'euros servent au désendettement de l’Etat
• 45 millions financent l’agence pour la cohésion sociale, dont ses missions sont totalement étrangères à la sécurité routière.
• 280 millions sont attribués à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui consacre la plupart de son budget aux transports en commun et qui n’accorde que 20,7% de son budget global aux infrastructures routières.
• 220 millions financent le programme « radars » qui sert à l’entretien et au développement du contrôle sanction automatisé.
• Enfin, près de 670 millions sont attribués aux collectivités locales mais dont l’affectation exacte n’est pas connue de façon précise.
En réalité, sur ces 1,7 milliards d’euros, seule une faible part est consacrée à l'amélioration de la sécurité routière.
4. D’autres facteurs existent afin de lutter contre la mortalité routière
Bien d’autres facteurs contribuent à la baisse de la mortalité sur les routes, malheureusement ils sont minimisés voire occultés. Depuis 40 ans, la sécurité dans les véhicules n’a cessé d’être améliorée et les constructeurs redoublent d’effort afin d’offrir aux usagers de la route toujours plus de sécurité. La moyenne d'âge du parc automobile français est aujourd’hui de 8,3 ans. Plus il sera renouvelé, plus les usagers pourront bénéficier des dernières innovations en matière de sécurité. Il est nécessaire de rappeler qu’il y a plus de dix ans se mettaient en place l’ABS dans les voitures ainsi que la généralisation de l’airbag. Ces technologies produisent leurs effets au fur et à mesure du renouvellement du parc automobile français et influent ainsi de façon significative sur baisse de la mortalité.
Il est nécessaire de rappeler que 85% des déplacements des particuliers s’effectuent sur la route. Le maintien de la bonne qualité des infrastructures de transport est donc un enjeu de sécurité majeur pour tous les usagers. Pourtant, l’état des routes ne cesse de se détériorer faute de budget nécessaire pour les entretenir. Le taux de renouvellement des couches de surface se situait entre 4 et 5 % de 2005 à 2007. Le rythme optimal de renouvellement annuel des couches de surface, estimé à 8 %, n'a été atteint qu'en 2009. Le taux est ensuite passé à 6 % en 2010 et 5 % en 2011. Il est retombé à 4 % en 2012 et 2013. Il devrait connaître le même pourcentage pour 2014.
Au niveau des collectivités locales, selon un sondage Sofres de 2012 74% des maires déclaraient qu’ils rencontreraient des difficultés à maintenir le niveau de qualité des infrastructures existantes. En 2010, 69 départements ont diminué leur budget « voiries » de plus de 5%. Cette dégradation est de plus en plus flagrante au fil des ans et ce sont les millions d’usagers de la route qui en font l’amer constat dans leurs déplacements quotidiens.
Une fois de plus, lorsqu’il s’agit de sécurité routière, la facilité de désigner la vitesse comme responsable de tous les maux l’emporte sur l’efficacité et la véritable sécurité des conducteurs. Ces quelques éléments non exhaustifs sont des preuves concrètes qu’il est essentiel de chercher ailleurs les causes de l’accidentologie sur les routes et de cesser de stigmatiser l’ensemble des conducteurs responsables en les traitant indistinctement comme délinquants de la route.
Nous espérons que ces quelques éléments vous permettront de mettre en lumière les contre-vérités voire la mauvaise foi de certains parlementaires sur le sujet de la sécurité routière.
Bien cordialement,
Christiane Bayard
Retrouvez la lettre adressée aux conducteurs.